U-Bahn und S-Bahn in Frankfurt

Baugeschichte: 60er und 70er Jahre

4. Oktober: Eröffnung der ersten U-Bahn-Linie namens A1, der heutigen U1. Der Tunnel verlief, an der Hauptwache beginnend, unter der Großen Eschenheimer Straße und der Eschersheimer Landstraße bis zur noch heute bestehenden Rampe südlich des Bahnhofs Dornbusch. Ab dort bis zur Kreuzung der Main-Weser-Bahn in Eschersheim oberirdisch auf dem Mittelstreifen der Eschersheimer Landstraße. Die oberirdischen Stationen konnten nur durch Fußgängertunnel erreicht werden. Am Bahnhof Heddernheim befindet sich bis heute der Betriebshof der A-Strecke. Wieder unter der Erde lag der Bahnhof Nordweststadt. Frankfurts erste U-Bahnlinie verband also die größte Trabantenstadt mit dem Stadtmittelpunkt.

Außer der U-Bahn benutzten den Tunnel auch die Straßenbahnlinien 23 (Bonames-Louisa), 24 (Oberursel Hohemark - Pforzheimer Straße) und 25 (Bad Homburg Rathaus - Heilbronner Straße). Diese fuhren südlich der Hauptwache durch einen eigenen Tunnel unter dem Roßmarkt und kamen über eine Rampe in der Großen Gallusstraße wieder ans Tageslicht. Durch die Taunusstraße fuhren sie zum Hauptbahnhof und von dort zu ihren jeweiligen Endpunkten.

19. Dezember: Umstellung der bisherigen Straßenbahnlinie 25. Die neue Stadtbahnlinie A2 wird mit den von der A1 bekannten Fahrzeugen betrieben. Aufgrund technischer Schwierigkeiten (Problem der Integration von Hochbahnsteigen in die Louisenstraße) endet die A2 "vorerst" (d.h.: bis heute) in Gonzenheim. Die bisher von der 25 erschlossene Homburger Innenstadt wird nicht mehr angefahren. Wie die andere U-Bahnlinie endet auch die A2 nun an der Hauptwache. Die U-Straßenbahnen 23 und 24 werden in A4 und A3 umbenannt, behalten aber ihre Straßenbahnfahrzeuge (Typ M+m) und fahren weiterhin über die Rampe bis zum Hauptbahnhof, jetzt aber durch die Münchener Straße.

4. November: Die erste Verlängerung der A-Strecke zweigte am Roßmarkt von dem Straßenbahntunnel ab, der zur Rampe Große Gallusstraße führte. Am Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz) entstand ein Kreuzungsbahnhof mit der im Bau befindlichen B-Strecke.

Der erste Bauabschnitt des B-Tunnels wurde mit den bisherigen Straßenbahnlinien 6 und 7 zur U-Straßenbahn B1 kombiniert. Ähnlich wie die Straßenbahnen auf der A-Strecke bekam auch diese eine Rampe mitten im Stadtzentrum, an der Eschenheimer Anlage. Von dort fuhr sie als Straßenbahn weiter bis zur Gießener Straße in Eckenheim.

Die Tunnelstrecke in der Nordweststadt endet auf dem Mittelstreifen der Stadtautobahn Rosa-Luxemburg-Straße. Am südlichen Tunnelende befindet sich der aufwendig gebaute Bahnhof Römerstadt, der dritte und letzte im Bereich der Nordweststadt.

28: Mai: Das wichtigste Datum in der jüngeren Frankfurter Verkehrsgeschichte. Auf sechs Vorortstrecken gleichzeitig nimmt die Deutsche Bundesbahn ein nach Berliner und Hamburger Vorbild als S-Bahn bezeichnetes Nahverkehrssystem in Betrieb. Kernstück ist ein Tunnel unter dem Stadtzentrum, der im ersten Bauabschnitt drei Bahnhöfe besaß (Hauptbahnhof, Taunusanlage und Hauptwache). Anläßlich der Olympischen Spiele 1972 in München war dort ein sehr ähnliches System errichtet worden, das auch mit den gleichen Fahrzeugen (ET 420) betrieben wurde.
Die bisherigen Vorortstrecken auf der Kronberger und Homburger Bahn (S4 und S5) wurden völlig auf S-Bahn-Betrieb umgestellt. Auf der Taunusbahn, der Limburger und der Main-Weser-Bahn (S1, S2, S6) teilen sich die S-Bahnen bis heute die Gleise mit dem Güter-, Regional- und Fernverkehr, was regelmäßig zu Verspätungen führt und die Verdichtung des bisher dürftigen Fahrplans verhindert. Eine echte Neubaustrecke war die Limesbahn (S3), die in Niederhöchstadt von der Kronberger Bahn abzweigt, die Großsiedlung Limesstadt mit einem unterirdischen Bahnhof erschließt und in Bad Soden auf die von Höchst kommende Sodener Bahn trifft.

28. Mai: Die Umstellung der U-Straßenbahnlinie A3 (ehemals 24) auf "U-Bahn"-Betrieb. Zuvor wurde die bisher recht idyllische Ausflugslinie zweigleisig ausgebaut und der Betriebshof in Bommersheim modernisiert. Trotzdem erinnert mindestens der nördliche Abschnitt zwischen Oberursel und Hohemark bis heute nicht an eine U-Bahn.
Die U-Bahn-Linien wurden umbenannt: A1 und A2 hießen nun U1 und U2, die U-Straßenbahnlinie B1 heißt seitdem U5, die bisherige A3 U3. Da sie ihren südlichen Endpunkt nun am Theaterplatz hatte und die A4 nach Bonames gestrichen wurde, wurde damit die kuriose Rampe mitten im Bankenviertel entbehrlich und stillgelegt. Damit hatte Frankfurt nach nur 10 Jahren Betrieb zum ersten Mal ein Stück U-Bahn-Tunnel stillgelegt (wenn auch nur ein kurzes). Von der Rampe ist heute nichts mehr zu sehen.

Die U1 wurde, zwischen den Fahrbahnen einer aufgeständerten Stadtautobahn, bis nach Ginnheim verlängert. Dort entstand ein gemeinsamer Endbahnhof von U1 und der aus Bockenheim kommenden Straßenbahnlinie 16.

Mit der Verlängerung der B-Strecke (Linie U5) um eine Station erreichte das U-Bahn-Netz nach 12 Jahren Betrieb endlich den Hauptbahnhof.

1979 wurde die kurze Sodener Bahn in die S3 mit einbezogen, die daraufhin in Bad Soden die Fahrtrichtung wechselte und in Höchst ihre neue Endstation hatte. Richtig glücklich wurde man damit nicht. Auf den Zügen stand "Höchst" als Fahrtziel, aber wer von der Innenstadt aus genau dorthin wollte, fuhr mit der S3 einen absurden Umweg durch die westlichen Vororte (und, nebenbei, teurere Tarifzonen). Nur Ortskundige konnten ahnen, daß man mit S1 und S2 wesentlich schneller in Höchst war.